2024年レクサスGXとランドローバーディフェンダーの台数が激減

2024 年レクサス GX は、ついに高級オフローダーを最新のものにしました。 そして、同様のサイズと機能を備えた別の高級オフローダーである 2024 年型ランドローバー ディフェンダーと比較できる、箱型で頑丈なラッパーでそれを実現しています。 そこで、比較してみようと考えました。 2 つの SUV の利用可能なすべての仕様を調べて、それらがどのように積み重なるかを確認しました。

GX は、単一のパワートレインによりボンネットの下で物事をシンプルに保ちます。 ツインターボチャージされた 3.4 リッター V6 ハイブリッドが搭載されており、340 馬力と 479 ポンドフィートのトルクを発生します。 この馬力数値はディフェンダーの 4 気筒エンジンを上回るだけですが、GX はディフェンダーの強力な V8 オプションに対してさえトルクの優位性を持っています。 GX の V6 は、10 速オートマチックおよびフルタイム 4 輪駆動と組み合わされます。 完全な燃費数値は明らかにされていないが、トヨタは合計17mpgを予想している。 残念ながら、その燃費は V8 を除くすべてのディフェンダーのパワートレインよりも悪いです。

ほのめかしたように、ディフェンダーには直列 4、直列 6、V8 の 3 つのメイン エンジンが搭載されています。 GX に最も近い競合車は、通常の 110 4 ドアと、より長い 130 4 ドアになります。 110はターボ2.0L 4気筒を搭載し、296馬力と295ポンドフィートのトルクを発生します。 ターボマイルドハイブリッド 3.0L 6 気筒は 395 馬力、405 ポンドフィートを発生します。 またはスーパーチャージャー付き 5.0L V8 は 518 馬力、461 ポンドフィートを発揮します。 130 には 6 気筒の 2 つのバージョンがあり、1 つは 296 馬力と 347 ポンドフィートを発生し、もう 1 つは 395 馬力と 405 ポンドフィートを発生します。 V8 も利用可能ですが、出力は 493 馬力、トルクは 461 ポンドフィートです。 すべてのエンジンには 8 速オートマチックとフルタイム 4 輪駆動が搭載されています。 4気筒の110は合計18mpg、6気筒は20mpg、V8はわずか16mpgを実現します。130の6気筒パワートレインは両方とも合計19mpgを返しますが、V8にはまだ数値がありません。

牽引能力は非常に簡単です。 レクサスの最大積載量は 8,000 ポンドですが、ランドローバーはそれを 200 ポンド上回ります。 両方の SUV の一部のトリム レベルは、構成に応じて牽引能力が低くなります。

貨物スペースに関して、レクサスは詳細を明らかにしていない。 最大3列シートで7名乗車可能です。 110 にも同様の座席が用意されていますが、130 では 3 横 3 列目が追加されています。 そして、130の3列目は大人でも本当に使えることが分かりました。 110 の公式積載量は、2 列目シートを上げた状態で 35.4 立方フィートから、折りたたんだ状態で 70.4 立方フィートまでの範囲ですが、数値が示すよりも広いことがわかりました。 130 に関しては、3 列目の後ろに 15.3 立方フィートがあり、すべてのシートを倒すとスペースが 80.9 立方フィートに増加します。

新型GXは、レクサスLXやトヨタセコイアなどと同じボディオンフレームプラットフォームを採用している。 フロントにはダブルウィッシュボーン、リアにはマルチリンクサスペンションを採用。 トヨタはリアについて他に詳細を明らかにしなかったので、セコイアやタンドラと同様に、リアアクスルがまだ生きていると推測します。 レクサスはまた、従来のサスペンションにはあらゆる種類のエアサスペンションを省略し、アダプティブショックや、トヨタのトリックであるキネティックダイナミックサスペンション（追加の関節運動を可能にするアクティブアンチロールバーの一種）の電子制御バージョンも採用しています。

一方、ランドローバーはユニボディシャシーと完全に独立したサスペンションを備えています。 ベースモデルには固定式のスチール製コイルスプリングサスペンションが装備されていますが、より高いトリムでは車高と硬さを調整できるエアサスペンションが利用可能です。

車高を調整できないと、レクサスは地上高やアプローチ、ディパーチャー、ブレークオーバーアングルを変更できません。 レクサスは最低地上高を与えなかったが、他の仕様は与えた。 アプローチアングルはすべてのバージョンで 26 度です。 ブレークオーバーはオーバートレイル以外は 23 度で、オーバートレイルは 24 度に達します。 ディパーチャーアングルは、最上位のラグジュアリー GX で 21 度、オーバートレイルで 22 度、ベースのプレミアムトリムで 23 度です。 ランドローバーはまったく同じオフロード角度測定を提供していませんが、110 と 130 の両方が、固定サスペンションのアプローチおよびディパーチャーアングル、およびエアサスペンションのデフォルトの車高で GX を上回っています。 どちらのアプローチアングルも 30 度から 31 度の間で、標準的なデパーチャアングルは 110 でほぼ 38 度、130 で 24.5 度です。

オフロード性能に関して言えば、GX はオーバートレイルの装いで最も能力を発揮します。 18インチホイールと33インチタイヤ、電子ロックリアディファレンシャル、調整可能なドライブモード、サラウンドビューカメラ、ヒルディセントコントロール、クロールコントロール（トヨタのオフロードクルーズコントロールシステム）、エレクトロニックキネティックダイナミックサスペンションに適合します。 ディフェンダーには、調整可能なドライブモード、サラウンドビューカメラ、ヒルディセントコントロール、オールテレインプログレスコントロール（ランドローバーのオフロードクルーズコントロール）、ウェイドセンシング（車両の深さを検出する機能）など、多くの同様の機能が搭載されています。 ）。

関連ビデオ: