C919: ボーイングとエアバスに対する中国の回答が思ったほど「自国製」ではない理由

中国は今週、ボーイングとエアバスへの答えであるC919が初の商業飛行に成功し、歴史的な勝利を収めたと主張している。

中国政府はこの航空機を初の国産大型旅客機と呼んでいる。これは、外国メーカーへの国家依存を減らすキャンペーンである、中国政府の広範な「中国製」戦略の顕著な象徴である。

しかし専門家らは、C919は中国の技術革新における世界的地位を高めるどころか、中国が西側諸国に依存し続けていることの象徴だと指摘する。

それは、飛行機の部品の大部分が、主に北米とヨーロッパの外国のサプライヤーから来ているためです。中国国営メディアは、同モデルの部品の約40％が輸入されていると伝えているが、専門家は実際の割合ははるかに高いと指摘している。

メーカーが自社の航空機用の機器を世界中から調達するのは通常のことだが、「C919は、飛行を維持するほとんどすべてが中国から来ているという点で独特だ」とスコット・ケネディ氏は語った。同氏は中国の数十年にわたる独自の民間航空機開発の取り組みを調査するチームを2年間率いていた。

彼らの結論は？ワシントンの戦略国際問題研究所（ＣＳＩＳ）の中国ビジネス・経済担当理事長スコット氏は、「Ｃ９１９は主に中国製の塗装が施された非中国製の航空機だ」と述べた。

C919 は、上海に拠点を置く国有企業である中国民間航空機総公司 (COMAC) によって製造されました。「中国製の大型航空機を青空に飛ばす」という目標を掲げた。

航空業界を追跡する Endau Analytics の創設者 Shukor Yusof 氏によれば、それがどれほど難しいかはいくら強調してもしすぎることはありません。

現在、独自の飛行機を製造している国は世界でほんの一握りだが、それには十分な理由があると同氏は述べ、深刻な技術的専門知識、厳格な規制要件、目を見張るような時間とリソースなど、非常に高い障害を挙げた。

ボーイングとエアバスに対する中国の答え、C919が初の商用飛行に成功

例えばCSISによれば、C919の開発費はすでに推定490億ドルとなっているが、COMACの財務状況が不透明なため、正確にいくらかを特定するのはほぼ不可能だという。

これは COMAC の最初の国産飛行機ではありませんが、そのサイズのため、このモデルにより多くの注目が向けられています。

C919は最大192人の乗客を乗せ、最大5,550キロメートル（約3,500マイル）飛行することができる。

これに対し、COMAC の最初の民間航空機は ARJ21 と呼ばれるはるかに小型のリージョナルジェットで、最大 3,700 キロメートル (2,300 マイル) までしか飛行できず、最大 97 人の乗客を乗せることができます。

COMAC は、CR929 と呼ばれる長距離広胴機の開発にも取り組んでいます。しかし、中国とロシアの共同プロジェクトであるこの計画は、昨年ロシアがウクライナに本格的に侵攻して以来、停滞している可能性が高いとケネディ氏は語った。

同氏はＣＮＮに対し、「あの飛行機はおそらく決して写真以上のものにはならないだろうし、単なる絵以上のものになることはないだろう」と語った。「中国とロシアの合弁事業に技術を提供する人は誰もいないだろう。」

C919の初商業飛行は日曜日に行われ、中国東方航空(CEA)向けに乗客を上海から北京まで飛ばした。

ケネディ氏によると、中国はC919がボーイングの737やエアバスのA320の代替機となり、ハイテク大国としての地位を確固たるものにすることを期待しているという。

しかし、政府がこの航空機を自家製の成功例として宣伝しているため、アナリストらは、どれだけの量が中国国外で製造されているかをすぐに指摘している。

CSISは2020年の分析で、C919の主要または大規模部品サプライヤーの約90％が北米とヨーロッパからで、中国やその他のアジア諸国からのサプライヤーはわずか10％と推定した。ユソフ氏も同様の推定を引用した。

ケネディ氏は、2020年の報告書以降、この割合が変わった可能性はあるものの、航空認証プロセス中にサプライヤーを変更することがどれほど難しいかを考えると、その可能性は低いと考えていると述べた。

C919は長年の遅れを経て、昨年末に中国本土での商用サービスと量産にゴーサインを出した。

中国は批判を認めた。中国国営タブロイド紙環球時報は月曜日の社説で、「輸入に依存しているＣ９１９が国産機と言えるのか疑問を抱く人もいる」と述べた。

「C919の外国サプライヤーの長いリストがあるのは事実です。」

この航空機には、ハネウェル（HON）の電気システムと着陸装置、GE（GE）のフライトレコーダー、CFM Leapのエンジン、パーカー・エアロスペースの飛行制御システムと燃料システム、ロックウェル・コリンズの気象レーダーとシミュレートシステム、ミシュラン（MGDDY）のタイヤが搭載されています。」とアウトレットは指摘した。いずれも米国または欧州の企業です。

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政府の立場は、他の製造業者も多くの場合輸入に依存しているというものである。

国営紙チャイナ・デイリーは水曜日の社説で、ボーイングとエアバスも「高品質の世界的サプライヤー」に依存していると述べた。

ユソフ氏によると、米ボーイング（ＢＡ）は７８７ドリームライナーなど航空機の部品の約４０─５０％を米国外から調達している。欧州の航空機メーカー、エアバス（EADSF）もマレーシアなどの国から調達しているという。

中国は、COMACが現在事実上市場全体を支配しているエアバスやボーイングと最終的に競合するという野心を隠していない。

ユソフ氏は、これがすぐに起こる可能性は低いと述べた。

まず、COMAC は通信事業者に切り替えを説得できるほど自社の航空機を差別化していない。その技術は「すでにエアバスやボーイングの航空機で利用されている」と同氏は語った。

また、同社の航空機が米国や欧州の航空規制当局から認定されるまでには何年もかかる可能性がある。

しかし、生産が増加すれば、自国や、通信会社が現在の市場リーダーの価格を支払う余裕がない可能性がある発展途上国で、より多くの注文を獲得すると予想される。インドネシアでは、国内線航空会社トランスヌサが昨年、COMAC の最初の海外顧客となった。

ボーイングとエアバスがどのようにして複占になったのか

ユソフ氏は「欧州や米国とは別の国が代替航空機を商業市場に提供していることは大いに評価されるべきだ」と述べた。

しかし、たとえ中国が航空機の価格をもっと積極的に設定したとしても、人々を納得させるには長い時間がかかるだろうと同氏は付け加えた。

「世界中の航空会社は、購入するよう簡単に説得されることはないでしょう。好むと好まざるにかかわらず、（新規プレイヤーには）常に偏見があるからです」とユソフ氏は語った。