2023 パフォーマンス カー オブ ザ イヤー

トラック。 道路。 チャンピオン。

へようこそRoad & Track の 2023 年パフォーマンス カー オブ ザ イヤー。

2023 パフォーマンス カー オブ ザ イヤーは、路上で人気の R&T の新しいスポーツ カーの 10 回目の年次テストとランキングです。 私の考えでは、それは遺産と呼ぶのに十分な時間です。 一部の高性能車のライフサイクルは約 10 年で、通常その時点でテクノロジーと好みによりプラットフォームが時代遅れになります。 例えば、ランボルギーニ ウラカンは、2024 年に 10 年間の輝かしい歴史に幕を閉じる予定であり、これにより、ブランドの売上と業績を予想をはるかに超えて向上させたモデルが終了します。 今年のテストには、ウラカンの最後のバリエーションの 1 つである 30 万ドル以上のテクニカを含めました。 ウラカンの遺産は否定できませんが、それは PCOTY なのでしょうか？

スタッフ全員が全米から飛行機でやって来て、荒れ狂うニューヨーク州北部のモンティセロ・モータークラブに集まりました。 私たちはトラック上でタイヤを引き裂くのに数日を費やし、その後、道路でのパフォーマンスに注意を向けました。 結局のところ、私たちが求めているのは数字だけではなく、感覚なのです。

ミックスを評価します。 ランボルギーニのようなショーボートだけでなく、トヨタ GR カローラやホンダ シビック タイプ R などの高性能コンパクトカーもあります。ポルシェ 718 ケイマン GT4 RS、アウディ RS3、スバル WRX、BMW M4 CSL、そして新型日産 Z。スタッフのお気に入りの 1 台はヒュンダイ エラントラ N で、プラットフォームを除けばベースのエラントラとはほとんど似ていません（ちなみに、ヒュンダイ ヴェロスター N は 2020 PCOTY で優勝しました）。

伝説の名車が新型コルベット Z06 に加わりました。 ミッドシップエンジン構成となったコルベットは、ランボルギーニが自動車を製造してきた期間よりも 10 年も長く、アメリカの高速道路を走り続けてきました。 しかし、それは2023年のPCOTYに値するのでしょうか? 続きを読んで調べてください。

—マイク・ガイ、編集長

鼻の高いターボチャージャー付き 5 気筒エンジン、全輪駆動、小さな設置面積 - これは、古典的なアウディのラリー フォーミュラを現代的にアレンジしたものです。 新型RS3はグループBレーサーではないかもしれないが、先代よりもはるかに魅力的で魅力的なマシンだ。

価格67,690ドル

エンジン2.5リッター直列5気筒ターボ

出力401 hp @ 6500 rpm 369 lb-ft @ 3500 rpm

伝染 ; 感染7速デュアルクラッチオートマチック

車両重量3639ポンド

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M と CSL: BMW の武器庫の中で最も伝説的な文字が再び集まります。 コンペティションモデルと同じエンジンを搭載していますが、後輪の出力は 543 馬力、479 ポンドフィートで、押す力は 240 ポンド少ないと主張されています。 CSL は、トラックデーのスーパーファンやバックロードのヒーローのための究極の M4 です。

価格145,395ドル

エンジン3.0リッター直列6気筒ツインターボ

出力543 hp @ 6250 rpm 479 lb-ft @ 2750 rpm

伝染 ; 感染8速オートマチック

車両重量3640ポンド

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ケンタッキー州ボウリンググリーンのフェラーリ。 シボレーの最新 Z06 は、これまでで最も強力な自然吸気量産 V-8 エンジンを搭載しています。 これは、高回転型の 5.5 リッター フラット プレーン エンジンからの 670 馬力に相当します。 また、Z06 はスティングレイよりも大幅に幅が広く、空力も多く搭載されています。 それは獣です。

価格166,205ドルエンジン5.5リッターV型8気筒出力670 hp @ 8400 rpm 460 lb-ft @ 6300 rpm伝染 ; 感染8速デュアルクラッチオートマチック車両重量3666ポンド

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新しい2023年モデルでは、ホンダはシビック タイプRの若者向けの過剰なスタイリングをトーンダウンしました。 しかし、それが飼い慣らされたという意味だとは思わないでください。 315馬力のこの車は、これまで米国で販売されたホンダブランドの車の中で最も強力であり、そのパワーは崇高な6速マニュアルを介してフロントタイヤに伝えられます。

価格45,771ドル

エンジン2.0リッター直列4気筒ターボ

出力t 315 hp @ 6500 rpm 310 lb-ft @ 2600 rpm

伝染 ; 感染6速マニュアル

車両重量3183ポンド

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元BMW Mエンジニアのヒュンダイ幹部からのもう一人の強者。 2.0 リッター ターボ 4 は、その地味なパーツの合計よりも優れた 276 馬力と 289 lb-ft を発生し、6 速マニュアルまたは 8 速デュアル クラッチ ギアボックスとトリック デフを通じて前輪にパワーを伝えます。

価格34,145ドル

エンジン2.0リッター直列4気筒ターボ

出力276 hp @ 6000 rpm289 lb-ft @ 2100 rpm

伝染 ; 感染6速マニュアル

車両重量3190ポンド

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ランボルギーニの中でトーンダウンしたモデルがあるとすれば、騒々しいウラカン STO をトーンダウンしたもの。 道路での使用に最適化されながらもサーキットでの威力を発揮するテクニカは、STO のパワートレインを共有していますが、完全なインテリアや後方視界などの贅沢も加えています。 それにしてもパッツァ。

価格342,595ドル

エンジン5.2リッターV-10

出力631 hp @ 8000 rpm 417 lb-ft @ 6500 rpm

伝染 ; 感染7速デュアルクラッチオートマチック

車両重量3040 ポンド (乾燥)

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再び生まれ変わった最新の Z カーは、美しく新しいスタイルと驚異的な 400 馬力のツインターボ V-6 エンジンを搭載しています。 そして、マニュアルトランスミッションも引き続き利用可能です。 現行スープラの開発はトヨタがBMWに依頼したが、最新のZは全て日産が開発した。

価格53,210ドル

エンジン3.0リッターV型6気筒ツインターボ

出力400 hp @ 6400 rpm350 lb-ft @ 1600 rpm

伝染 ; 感染6速マニュアル

車両重量3507ポンド

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ケイマン・コンプレックスは、私たちが知っているケイマンとともに、ついに終焉を迎えます。 次世代でオール電化になる前に、ポルシェのGT部門は911 GT3から4.0リッターのフラット6を借用し、ケイマンの羽ばたきのできないシャシーに取り付け、エアボックスを頭の後ろに設置した。 それはまったくのアウフ・ヴィーダーゼヘンだ！

価格195,100ドル

エンジン4.0リッターフラット6

出力493 hp @ 8400 rpm 331 lb-ft @ 6250 rpm

伝染 ; 感染7速デュアルクラッチオートマチック

車両重量3227ポンド

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典型的なラリー育ちのスポーツコンパクトが、まったく新しく生まれ変わりました。 Ascent SUV から借用した 2.4 リッター エンジンは、4 つの車輪すべてに 271 馬力を供給しますが、ベース トランスミッションは 6 速マニュアルのままです。 WRX の価格は依然として 32,000 ドル未満なので、低価格でのパフォーマンスは健在です。

価格37,490ドル

エンジン2.4リッターターボチャージャー付きボクサー4

出力271 hp @ 5600 rpm258 lb-ft @ 2000 rpm

伝染 ; 感染6速マニュアル

車両重量3401ポンド

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ほぼホモロゲーションのホットハッチをご覧ください。 Gazoo Racing のカローラは、300 馬力、6 速マニュアル、可変トルク分割を備えた全輪駆動システムをもたらします。 後部座席はなく、タイヤはミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 を装着します。 AE86 GT-S以来、カローラはスポーツカーを当惑させると脅されています。

価格51,420ドル

エンジン1.6リッター直列3気筒ターボ

出力300 hp @ 6500 rpm 295 lb-ft @ 3250 rpm

伝染 ; 感染6速マニュアル

車両重量3186ポンド

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パフォーマンスカーはレースカーではありませんが、定義上、パフォーマンスを発揮する必要があります。 それでは、パフォーマンス カー オブ ザ イヤー コンテストのトラック部分にはどのような目的があるのでしょうか?

競馬場は、今日の途方もなく強力で、途方もなくグリップ力のあるパフォーマンスカーを活用するのに、断然最も安全な場所です。 トラック運転は、高速運転というビジネスから何千もの気を散らすものや危険を取り除きます。 それは精神を集中させます。

競馬場で重要なのは、乗り降りのしやすさ、車のユーザー インターフェイスの複雑さ、乗り心地などではありません。 重要なのはスピードです。 さらに重要なのは、ドライバーがそのスピードをいかに簡単に利用できるか、そして練習から得られる喜びを重視しているということです。

1 人のドライバーが各車で 3 周のタイム計測を行いますが、ここでは最も速いラップに注目します。 各車のベストラップが削られる時間は確実にある。 それは問題ではありません。 ポイントは、各車の最大パフォーマンスへのアクセスのしやすさを測定することです。

ニューヨーク州北部にあるモンティセロ モーター クラブにある、起伏に富んだ 1.9 マイル、9 ターンのノース コースは、それを探るのに最適な場所です。 2 つのトラック日の残りの時間は、少なくとも部分的にはスタッフの個人的な楽しみのためです。

以下に、最も遅いものから最も速いものまでの競合他社を示します。

スバル WRX は GR カローラやエラントラ N と直接競合するはずです。 その名前は予算パフォーマンスの同義語です。 しかし、この新しい WRX は成熟しすぎている可能性があります。通勤には適していますが、サーキット走行にはあまり適していません。 ブレーキはフェードしやすく、高速での楽しさよりも路面の快適性が重視されているのは明らかです。 WRXは今年の競合他社の中で最も遅かった1:34.8でした。

新型日産 Z は 1:33.4 で少し速かった。確かに 400 馬力を発揮するが、スバルよりも滑りたがる。 これは笑顔にとっては素晴らしいことですが、ラップタイムにとっては悪影響です。 悲しいことに、テストの早い段階で、ストレート後のモンティセロのきついスイッチバックで縁石に接触し、Z のサスペンションが損傷してしまいました。 他の車はまる2日間、問題なく何度もその縁石に衝突しましたが、Zはスタート直前に競争から脱落してしまいました。

次にヒュンダイのエラントラ N です。N ブランドの車は、地味な部品をパッケージし直して、数字ではなく個性を重視して作られたやんちゃな運転装置を作りました。 34,000 ドル弱のエラントラ N は、現時点でのパフォーマンスのお買い得品です。 このコンパクトセダンは Z カーよりも速いはずではありませんが、実際には速いのです。

コース上では、快適であるよりもはるかに遅いブレーキゾーンに飛び込み、縁石にチャックして、前輪が着地する前にパワーを回復します。 騒々しい。 苦情? 6速マニュアルは不快なほどギザギザしており、ブレーキは落ち着きを欠く可能性があり、見苦しいです。 しかし、エラントラ N の 1:33.0 というラップは依然として立派なものでした。 上級編集者のクリス・パーキンスは、「まるで友達のような気分だ」と語る。

トヨタのGRカローラモリゾーエディションは完全にサーキットに特化しており、5万995ドルはカローラとしては高額だ。 こちらは軽量ホイールにパイロットスポーツカップ2タイヤを装着しています。 ギアが短く、後部座席がありません。 さらに、ターボチャージャー付き直列 3 エンジンは 300 馬力と 295 ポンドフィートのトルクを発生します。 ホイールを回すたびに暴動を起こす全輪駆動システムは、コーナーの途中で回転するのに役立ち、選択したトルク分割に応じてドリフトに乗り出すことができます。 「これはあなたを魅了する車です」とスタッフライターのブライアン・シルベストロは言います。 トヨタは、賢明なコミューターを装った現代的なレースカーを開発した。 そしてスピードも速く、1:32.2という驚異的なタイムを記録しています。

ホンダの最新のシビック タイプ R は、よく知られた方式、つまり回転の速い直列 4 気筒エンジン (現在 315 馬力)、前輪駆動、滑らかな 6 速マニュアルを採用しており、基本的にそれを完璧に仕上げています。 最後のタイプRは縁石に跳ね返されるのが大好きで、一般的に嫌がるような運転をしていましたが、新しい車も同様に楽しいです。

これは世界最高級のマニュアル ギアボックスの 1 つです。 シフトはポジティブ、ダイレクト、そしてスムーズです。 ターボチャージャー付きエンジンは、興奮したゴールデンドゥードルがリスに引きずり込むように、7000 rpm まで回転します。 オフスロットルで回転し、パワーに乗ってコーナーから飛び出しようとするその意欲は美しいものです。 前輪駆動を嫌うデジタルディレクターのアーロン・ブラウンは、「これは私を変えてくれる車だ」とさえ言っている。 オプションの Pilot Sport Cup 2 タイヤでのラップは 1:31.6 で、Z06 よりもはるかに遅いですが、それでも面白くはありませんでした。 これはフロントドライブロイヤルティです。

アウディ RS3 はモンティチェロの衝撃でした。 小型でホットなアウディは、速いことが多いですが、コーナーをブルドーザーで通過する傾向があり、超然としています。 むしろ、新しいRS3は楽しいものだ。 それは、コネクテッドフロントエンド（リバースタイヤスタッガーのおかげで、前方で265秒、後方で245秒）、強力なブレーキ、そしてあの驚異的な401馬力の直列5気筒エンジンを備えた、適切なサイズのアウディです。 編集長の AJ Baime は、「控えめで、とても素晴らしい」と要約しています。 1:28.9のラップを記録したが、ドリフトもするだろう。

BMW M4 CSL: 言葉はなく、BMW M の 50 周年に大きな意味を持つ文字と数字だけです。実際のところ、「CSL」は通常、第一に公道、第二にサーキットを目的とした車に予約されています。 ここでの Sport Cup 2 R タイヤは、そうでないことを示しています。 ケイマン GT4 RS のような非常に機敏なマシンに続いて運転された M4 は、最初はボートのように感じられます。 この 543 馬力の軽量後輪駆動 M4 は、中に入るのではなく、上に座るものです。木星の重力のように引っ張られます。

トラクション コントロールを下げて乗り込むと、M4 CSL はスリルを味わえます。 星間の速度を持っており、時速 160 マイルを超えた唯一の車は CSL、ウラカン テクニカ、Z06 であり、どこでも注目を集めています。 積極的にハンドルを操作し、コーナー出口で常にスライドをキャッチする必要があります。 ステアリングは BMW の新しい標準です。オーバーブーストで感触はほとんどありませんが、正確です。 信頼すれば報酬が得られます。 これは 1:24.2 で 4 番目に速いマシンでした。 しかし、正直に言うと、限界以下で運転するのは少し退屈です。 低速では、全輪駆動の M4 コンペティションもほぼ同じ速さで、はるかに安価です。

ランボルギーニ ウラカン テクニカはウラカン STO に属し、ポルシェ GT3 ツーリングは通常の GT3 に属します。 最も派手なエアロ追加要素が取り除かれ、631 馬力のテクニカは後輪駆動を維持しますが、ロード用に調整されたサスペンションが追加されただけです。 また、外が少し見やすくなり、少し快適になります。

2 台のウラカン (自分のウラカンと友人のウラカン) を背中合わせに運転して、違いがあるかどうか報告してください。 それは、大きな翼を持つ STO と同じくらいハードコアで、騒々しく、スリリングです。 テクニカは今年のテストで1分23.1秒で3番手だった（昨年のSTOより1.2秒遅かった）。 モンティセロの最も重いブレーキングゾーンには小さな段差があり、ウラカンはかなり動き回ります。 多くのドライバーを必要とします。 背びれを失ってしまったかもしれませんが、このランボはまだ野生的で力強いです。

リッタースーパーバイクのように聞こえるポルシェのケイマン GT4 RS は、ポルシェがこれまでデュアルクラッチ PDK ボックスに詰め込んだ中で最も短いギアリングを備えています。 そのため、911 GT3 の 493 馬力 4.0 リッター フラット シックスは、北コースのようなタイトなサーキットであっても、9000 rpm のレッドラインに達することがよくあります。 また、ポルシェはリア クォーター ウィンドウを頭のすぐ後ろのエアボックスに給気する吸気口に置き換えたため、エンジンは実質的に脳の中にあります。

ポルシェはケイマンをあまり速くすることに常に消極的だった。 もしケイマンが911より速かったら、デモ参加者はシュトゥットガルトを襲撃するだろう。しかし、次世代ケイマンは電動化される可能性が高く、とんでもないことだ。 暴動を歓迎します。

ケイマン GT4 RS は、サウンドと熱狂的な加速を超えて、パワーダウン時に大きく流されないハイパーコネクトされたフロントエンドによってバランスが取れています。 「ビレットチタンのくさびのようなものです」と上級編集者のカイル・キナードは言う。 「無敵のように軽いと感じます。」 私たちのテストでは4番目に強力でしたが、1:22.7という2番目に速いタイムを記録しました。 しかし、（テストで）ほぼ 20 万ドルは、ケイマンの天文学的な価格です。

今年どの車が最速になるかについては、何の疑いもありませんでした。 シボレーの最新コルベット Z06 は、新しい 670 馬力の 5.5 リッター フラット プレーン クランク V-8 エンジンを搭載しており、私たちのテストで最も強力な車でした。 ほぼ滑らかなミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 R タイヤと超アグレッシブな Z07 トラック パックを備えていました。

Z06は1:20.6を記録し、GT4 RSを2秒上回りました。 幅が広く低く、大きなエアロと太いタイヤ (前部 275/30-R20、後部 345/25-R21) を備え、世界で最もアグレッシブなエンジン鳴き声を誇ります。 それは怖くて威圧的なものでなければなりません。 むしろ、スピードの面では信頼できるパートナーです。 シャーシのチューニング、究極のブレーキ性能、パワーダウン時の動作は、ミッドシップ エンジン プラットフォームを最大限に活用しています。

「Z06はとても畏怖の念を抱かせて夢中になれるので、外に出たら横になりたくなった」とレビュー編集者のマック・ホーガンは言う。 Z06 は、ペースやドライバーの経験に関係なく、興味深く楽しいことがわかりました。 そして、ほぼ満場一致で賞賛されたのはこの車だけではありませんでした。

はい、このトラックは PCOTY パズルの 1 ピースにすぎません。 キャッツキル山脈を通る道路では、これらの車についてまったく異なる物語が語られるかもしれません。 Z06 をトラックモンスターに仕立て上げたアグレッシブな Z07 パッケージは、道路上で Z06 を台無しにする可能性がありますか? WRXは現実世界でも輝くでしょうか？ そして、シビック タイプ R、GR カローラ、ケイマン GT4 RS は、ストリートでの喜びとともに素晴らしいラップタイムを記録できるでしょうか? – トラビス・オクルスキー

北コース 3km

数値は私たちのテストを決定するものではありませんが、ソーセージ測定コンテストの決着には確かに役立ちます。 モンティセロでのタイム計測ラップの勝者と敗者は次のとおりです。

雨が激しく降っています。 ジューシーでぐらつく水滴が、フロントガラスに当たってライフル銃で撃たれたかのように割れます。 正午過ぎ、ニューヨーク州北部の名もない高速道路の脇で、前方には人影のない裏道しかない。 ラジオからパチパチという音が聞こえる。

「転がる準備はできていますか？」

私たちはニューヨークの秋の輝きをぼんやりと変える機会を一年中待っていました。 ローティなハッチバックからブレードのようなエキゾチックまで、2022 年にデビューした最高の車を集めました。 私たちは全員をおがくずの死の穴に落とし、座って乱闘が始まるのを眺めました。 エンジンが息を吹き返し、私たちは地球上で最も忌まわしいテストに向けてかかとを蹴り上げます。

私の後ろにはレアメタルの列が続いており、低い位置に6桁のくさびがあり、その叫び声のような見た目をしているが、滑らかなアスファルトを全力で走るには、トヨタGRカローラよりも優れたシートはない。 おそらく、この派手なフラットブラックのジュークボックスほど期待を掻き立てる車はありませんし、グリップの低い裏道でこれほど喜ばれる車もありません。

「本当に素晴らしい」と編集長のトラビス・オクルスキーは声を弾ませた。 「非常に退屈な家電製品を作る会社が、魂を込めてホットハッチを作りました。」

トリックディファレンシャルと全輪駆動に接続されたこのターボチャージャー付き 3 台は、トラックでは非常に特別なものに感じられましたが、濡れた落ち葉や溜まった水がたくさんあるこれらの道路では、このパッケージは二重に炭酸ガスのように感じられます。

アウディ RS3 も同じトリックを実行し、テスト価格の 67,690 ドルの 2 倍の車を巻き上げます。 この容赦ない筋肉の塊と 5 気筒のうなり声により、高速運転のすべての努力が楽に感じられます。 Road & Track のスタッフも「RS3 はグループ内で最高のデイリードライバーになるだろう」と同意しています。 滑らかなインテリアは他のインテリアよりもエレガントに感じられ、最高級のインフォテインメント インターフェイスが備わっています。 RS3 のサスペンションは長距離走行に最適です。 そのキャビンは、毎日の終わりに夕食を食べに足を運ぶ旅行に人気でした。

しかし、それは十分に厄介ですか？

PCOTY での勝利には、チェック項目にチェックを入れるだけでは不十分であり、名誉のために言うと、このセダンは多くのチェック項目にチェックを入れます。 RS3はアウディで最も硬派なコンパクトセダンかもしれないが、このグループの注目を集めるにはもっと力を抜く必要がある。

それは私たちの真っ赤な WRX も同じで、業界で最もスムーズなボクサー 4 に動機付けられ、優れた道路マナーを備えた有能な日常ドライバーです。 しかし、WRX はその能力にもかかわらず、鋭さに欠けています。 STI バージョンが復活するかどうかはわかりませんが、あのピンクのバッジがこれまで以上に恋しくなるのではないでしょうか。

エラントラ N は、不機嫌そうな排気音を響かせながら、WRX よりもシャープで速く、目標にはるかに近づいています。 2020年にPCOTYを受賞したVeloster Nの拡張版のようなハンドリングで、276馬力のターボチャージャー付き直列4気筒エンジンと同じ元気を提供します。 スタッフの中には、ベロスターよりもエラントラ N を好む人もいます。

スタッフライターのブライアン・シルベストロ氏は、「価値という点で言えば、これはすべてを吹き飛ばしてしまう」と語る。 「テストの他のすべてのことを真剣に考えすぎているように見えます。」

しかし、パフォーマンスを追求して、このスポーツコンパクトはある程度の礼儀正しさを残しました。 エグゼクティブエディターのダニエル・パンド氏は、乗り心地は道路上では思ったよりもギラギラしており、単調なインテリアはヒュンダイがエラントラ N のメーカー希望小売価格を 33,745 ドルまで引き下げたことを思い出させると指摘している。 ほぼあらゆる角度から見て、これもヒュンダイの驚くべき取り組みだ。 まあ、直接見ない限りはね。

「見た目が残念だ」とパンドはエラントラのテクノ・チェシャ猫のマグカップを指差しながら嘆く。

私たちもまだ、M4 の機首の仕事について理解できていません。 4 シリーズを追い越したあの広がった豚の鼻は、BMW のラインナップ全体に広がっています。 しかし、本当に興味深いのは、この M4 のトランクに貼られたバッジです。 「CSL」の文字は、これまでに製造された最高のコンパクト BMW、E46 M3 CSL や E9 3.0 CSL「バットモービル」のような伝説のモデルの最も軽量で最も焦点を当てたバージョンにのみ飾られています。

他の M4 と同様に、CSL は正確なステアリングとしっかりとしたばたつかないシャーシにより、あらゆるコーナーでドリフトミサイルとして機能します。 路面が乾いていてタイヤが温まれば、どんなスーパーカーもミラーから CSL を揺さぶりません。 しかし、パワーが向上し、重量が少し削られ、見た目が若干悪くなったにもかかわらず、M4 CSL は標準の M4 から区別するのに十分ではありません。

私たちは、古い E46 CSL のトリックを新しい M4 に適用したいと考えています。さらに消音効果を低くし、独特の吸気音、装飾を一切使用せず、ヘッドレストにエアコンやラジオ、照明付き CSL バッジを付けないことです。 CSL のすべてのコンポーネントは、「究極のドライビング マシン」という言葉の妥協のないレンズを通して見ると意味が分かるはずです。 このCSLはその神聖なバーをクリアできませんでした。

ゴルディロックスのミックスを見つけるのは難しいことがわかります。 理論上、ランボルギーニ ウラカン テクニカはすべてが正しく行われていました。 昨年、私たちはウラカン STO の劇場への率直なクソみたいな取り組みを賞賛しました。このモデルには、ロードカーでおそらくこれまで聞いた中で最も大きな排気音を備え、さらに固定バックのカーボンバケットと、ショットグラスで最もよく表現される賑やかなキャラクターが装備されていました。

ランボルギーニは STO の良い部分を残しつつ、最も鋭いエッジの一部を丸くしてウラカン テクニカを作成しました。 テクニカは、STO の素晴らしいステアリング フィールを維持しており、ステアリング ホイールをひねるだけで、あらゆる頂点で車を点火できる、とがったすぐに使えるシステムです。 さらに、V-10 エンジンの金切り声は依然としてバケツ一杯のナックルよりも激しく響きます。

しかし、STOの残酷なサスペンションチューニングは、ほとんど十分に緩和されていません。 テクニカを運転して長い 1 日を過ごすと、普通車で 1 週間走り続けるよりも体力が消耗します。 サーキットではスリリングですが、裏道では消耗します。

どういうわけか、これまでに作られた最もハードコアなケイマンである GT4 RS は、テクニカの運命を避けるのに十分な正気の方向に向かって進んでおり、シートとサスペンションは私たちが「ロイドクリーム」に手を伸ばすのを防ぐのに十分快適でした。 かろうじて。

GT4 の魅力的なエンジンのおかげで、私たちは通常許容される以上の罰を受けることができたのかもしれません。 GT3 から借用したあの金切り声の高い 4.0 リッター 9000 rpm フラット 6 エンジンは頂点であり、レッドラインでのカリスマ性においては比類のないものです。 私たちは、エンジンがクォーター ウィンドウの吸気口から大気を吸い込むときに、肩のすぐ上で空気を引き裂くような音を含む、エンジンのフル サウンドトラックに酔いしれます。

シビック タイプ R はサウンドが得意ではありませんが、不確実性が潜む狭い田舎道では、どの車も足を伸ばしてもホンダに差をつけることはできません。 さらに、他のこともすべてうまくやってくれます。 インテリアはシンプルなデザインのマスタークラスで、最高のシート、最高のギアボックス、（おそらく）最高のステアリングフィール、そしてテストしたどの車よりも最高のシフトアクションを備えています。 そして、それは動作するための3つのペダルを備えています。

暑くても寒くても、濡れていても乾いていても、新しいタイプ R は 2 車線のあらゆるコーナーや曲がりくねった裏道で喜びをもたらします。 その焼夷弾エンジンとしっかりしていて快適なシャシーチューニングは、実用性を犠牲にすることなく、比類のない多用途性を備えた車に貢献しています。 陸上競技のネズミもサッカーのお父さんも、新型シビック タイプ R でこのテストから逃げ出し、嫉妬して振り返ることはないだろう。 それはとても良いことです。

私たちの最後の出場者は、おそらくあなたが読みたかった人です。 あるエンジニアは、コルベット Z06 はニュルブルクリンクの悪名高いフックスレーレ コーナーを全開で突き抜け、横方向の 2 つの G を発生させながら、同時に 2 つの縦方向の圧縮 G に耐えることができると語った。

しかし、これらの道路には塹壕コーナーは見当たりません。 ストップウォッチのない裏道で、このボールアウトが私たちを巻き込む可能性はあるでしょうか? Z06の耳障りな排気音から答えが叫び返される。「まあ、バカ。私はまだコルベットだ」。

Z06 を、その平面的な V8 エンジンの叫び声が 458 イタリアを彷彿とさせ、ダウン・ホーム・フェラーリであると評した編集者は複数人いた。 私たちはレッドラインのためにエンジンを絞り出す言い訳が尽きず、その大胆さ、そのすべての純粋なアメリカらしさに口を大きく広げて愚かな笑みを浮かべた。

そのデュアルクラッチオートマチックは、ポルシェのPDKほど迅速にシフトすることはできませんでしたが、スムーズかつ予測どおりにギアをカチッと切り替えました。 Z07 パッケージはパーティーにさらなる春をもたらしましたが、Vette の磁気ダンパーは非常に見事に調整されているため、日常使いとして Z06 を簡単に使用できます。

決定点が刻一刻と近づき、テストワインディングが終わりに近づいたとき、編集者たちはトップ 3 候補のうちの 1 台のそばで長居するために旋回して戻り、GT4 RS のアイロン台の翼に肘を掛け、シビックの完璧なシートでくつろぎ、Z06 に乗りました。最後の険しい道で、優柔不断を打ち破るためには何でも。

しかし最終的には、議論に注ぎ込まれたのは指ぬき状の反対意見だけだった。 ほぼ満場一致のチャンピオンが誕生した。 おそらくそれは明らかな選択だったでしょう。 1台の車は王冠を獲得する運命にあると感じた。 そのパフォーマンスは、その運命を揺るぎなく肯定するものとして機能しました。 トラックにおける私たちの究極のチャンピオンは、ロードでも同様にエキサイティングであることが証明されました。

難しい選択とはいえ、これは簡単でした。 – カイル・キナード

私たちのテストループでは、たくさんのガラス質の高速スイーパーと節くれだった油っぽいアスファルトの曲がり角を組み合わせています。 ここには、スポーツカーの音が聞こえてくるほどの舗装道路があります。 息を呑むような川の景色はまさにおまけです。

新しい 2023 Z06 は、束縛を外されたコルベットです。 それは伝統や歴史、あるいはシボレーそのものによるものではありません。 他の GM 製品と部品を共有する場合、それはワイパー モーターやドア ラッチなどの付随的なものです。 このエンジンはエンジニアたちが長年望んでいた場所に配置されており、そのエンジンは彼らが長年夢見てきたエンジンの 1 つです。 道路に出る前に、軌道に乗っていることが証明されました。 70年経っても、この製品には正しいものがすべて揃っています。 それは完全にコルベットです。

コルベットのエグゼクティブチーフエンジニアであるタッジ・ジェクター氏は、「『妥協』という言葉は使いたくない。なぜなら、すべての車はバランスで成り立っているからだ。現代のZ06の歴史を見ると、より極端な道を歩んできた」と語った。私たちはこの方式を採用し、より活気に満ち、より力強く、より集中力のあるものにしました。」

C6 および C7 Z06 モデルと同様に、この C8 バージョンは標準の Stingray モデルと並行して計画されました。 しかし、C6 と C7 は、前にエンジン、後ろにトランスミッションという C5 のパラダイムを洗練させた進化したデザインでした。 C8 のミッドエンジン パッケージングにより、ケンタッキー州ボーリング グリーンの工場でフロントエンジン車のフレーム レールと車体を通って蛇行する必要がある幅広のダブル オーバーヘッド カム 32 バルブ V-8 を収容することができます。

「ダブル オーバーヘッド カムと大きなインテーク マニホールドを備えた LT6 でこれほど自由に操ることができた理由の 1 つは、ボンネット越しに誰かに見られることを心配する必要がなかったことです」と GM のグローバル スモールブロック チーフ エンジニアは語る、ジョーダン・リー。 「フロントエンジン車にこのエンジン？ フロントガラスからはほとんど見えないでしょう。」

リー氏は、「スモールブロックはスモールブロックチームによって設計、開発されたエンジンである」ため、これはスモールブロックV8であると主張している。 そして、1955 年以来、すべてのシボレー スモールブロック V-8 の 4.4 インチのボア間隔を共有しています。 小さなブロックではありません。 LT6 は実際には手作りの 670 馬力 5.5 リッター レース エンジンです。

これは、ドライサンプ給油システムのみを使用して開発された初の GM エンジンです。 4.10 インチの大きなシリンダー ボアと 3.15 インチの短いクランク ストロークという、回転に優しいオーバースクエアな寸法は、トルクフルなトラック用 V-8 エンジンに必要な長いレバーとは対照的です。 そして、平面クランクシャフトの素晴らしい呼吸があります。 「私たちはよく、2 つの 4 気筒エンジンが殴り合いをしていると表現します」とリー氏は言います。

そして、5.5リッターという排気量は、平面V型8気筒エンジンとしては巨大だ。 おそらく過去最大規模。 「ほとんどの平面飛行機は変位がかなり小さいです」とリー氏は付け加えた。 「それでも十分な低速トルクが必要だったので、排気量をあきらめたくありませんでした。」 また、5.5 リッターは、FIA 世界耐久選手権 LMGTE クラスに許容される最大排気量です。 LT6 のレース兄弟である LT6.R は、2020 年シーズンから C8.R レースカーに搭載されています。 「私たちは 2 つのエンジンをチームとして設計しました」と Lee 氏は言います。 チームはレース後にLT6.Rを解体し、その経験がLT6に活かされました。 「レースは大きな助けになった」とリーは結論づけた。

LT6 には、平面レイアウトのペイントシェーカーの振動を抑えるような悪魔的な調整はありません。 その代わりに、短いストロークと軽量な回転質量により、フェラーリ 458 をベンチマークとして使用して設定されたパラメーター内に振動が維持されます。 とんでもないベンチですね。

冷えた Z06 のエンジンを始動すると、大量の空気を吸い込み、一瞬うなり声を上げ、その後、半分プロストック、半分インディカー、半分北米のピューマの音を響かせてハイアイドル状態まで爆発します。 容積効率が 100% を超えているため、このエンジンは 3 つの半分に値します。 C8 の他の部分も素晴らしいですが、LT6 はそれを輝かしいものに高めます。

トレメックの 8 速デュアル クラッチ トランスミッションがギアを入れると、LT6 は期待に満ちたうなり声を上げ、スロットルに触れると 8600 rpm のレッドラインに向かって加速します。 ゼネラル モーターズやプラネット アースの歴史の中で、このエンジンほど大排気量のアメリカ的なうなり声と回転の速いイタリア的なめまいを組み合わせたエンジンはありません。 モルヒネとテトリスのカクテルのように、中毒性があります。

Z06 は後輪駆動ですが、345 ミリメートルのミシュラン後部タイヤが食欲をそそり、舗装路に食い込みます。 Z07 パッケージを備えたこれらのミシュランは、非常に食欲をそそる Pilot Sport Cup 2 R タイプです。 車は2.6秒で時速90マイルに達し、4分の1マイルを10秒台で走り、パットンがピボットしてドイツ軍をアルデンヌの森から追い出すようにステアリングを切ります。 ボディは、その大きなゴムをカバーするために標準的なスティングレイよりも 3.6 インチ幅が広いですが、空気力学的に最適化されているため、速度が上がるにつれて Z06 がコース上に着地するのを感じることができます。 ドアを除けば、ベルトライン以下の各ボディパネルはZ06独自のものだが、その下の構造はスティングレーと同じだ。

それを念頭に置くと、これは別珍の乗り心地を提供する車ではありません。 そして、運転手と乗客を隔てるコックピットのプライバシーディバイダーもまだ残っています。

メカニカル的には、コルベットにシボレーらしさが欠けていることはありません。 でも精神的には？ Z06 の開発プロセスは、1963 年に NASCAR で (特にスモーキー ユニックらとともに) キャンペーンを行った「ミステリー モーター」 427-cid V-8 シボレーを思い出させます。そのエンジンは 1965 年コルベット L78 425 馬力 396-cid の「ビッグブロック」に進化しました。他のすべてのビッグブロック V-8 も同様です。 そして、LT6 のボア対ストローク比は、1967 ～ 69 年の SCCA トランザム競技用カマロ Z/28 のショートストローク DZ302 スモールブロックのそれに匹敵します。 新しい Z06 は過去のシボレーの恩恵を受けていませんが、その存在は歴史に敬意を表しています。

最後に、新しい Z06 はいくつかの重要な点でシボレーです。 まず、Z06 の主任開発エンジニアであるアーロン リンクは、「コルベットに関してサポートが必要な場合、この国には 3,000 のディーラーがお手伝いします」と述べています。 第二に、Z06 はクーペまたはコンバーチブルで、他のコルベットと同様に抑制または贅沢をオプションで選択できます。 最も重要なことは、Z06 クーペの価格が 109,295 ドルからとなっており、これほどエキゾチックな雰囲気を醸し出すものとしては激安だということだ。

ホームチームの礼儀正しさと猛烈なスピードの融合が私たちの心を奪った。 エンジンのレッドラインラッシュは、数十年にわたる期待に応えて実現しました。 その驚異的なサーキットパフォーマンスと公道でのエンゲージメントにより、私たちは 2023 シボレー コルベット Z06 をチャンピオンに指名します。 – ジョン・パーリー・ハフマン

『ワイルド・スピード 11』は 2025 年 4 月 4 日に公開予定

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